心得體會是我們在實踐中汲取的智慧結晶，不可忽視的重要部分。這些范文涵蓋了不同領域的心得體會，可以幫助大家更全面地了解和掌握寫心得的技巧。
鐵路反思會心得體會
鐵路是一種古老而重要的交通工具，幾百年來一直在連接城市與城市，將人們的思念和貿易往來聯系在一起。然而，隨著科技的不斷發展和運輸方式的多元化，鐵路也需要不斷更新和改進。為了反思且提升鐵路運輸的效率與舒適度，我們參加了一場鐵路反思會，以下是我個人的心得體會。
首先，鐵路反思會讓我深刻認識到了需求的重要性。在會議中，專家們展示了各種最新的鐵路技術和設備，這些技術和設備都是基于市場和旅客需求的。然而，我們也看到了鐵路的一些短板，比如車站人員與旅客缺乏有效的溝通和互動。因此，滿足旅客需求、提高客戶體驗成為了鐵路發展的一個重要課題。鐵路部門應該深入了解旅客的需求、意見和反饋，在設計和運營中更加注重用戶體驗。
其次，鐵路反思會讓我認識到了技術創新的重要性。隨著現代科技的發展，鐵路技術也在不斷更新換代。會議上，很多專家討論了新一代高速列車的設計和制造技術，以及自動化系統的應用。這些技術的引入將提高列車的速度和安全性能，同時降低能源消耗和環境污染。作為鐵路從業人員，我們應該密切關注新技術的研發和應用，積極學習并引入先進的制造和管理模式，不斷提升鐵路運輸的效益和競爭力。
第三，鐵路反思會讓我認識到了信息化的重要性。在信息時代，信息和數據的傳輸和處理已經成為了一項重要的技術和服務。會議上，有很多專家展示了鐵路信息化系統的建設和運營情況。信息化系統不僅可以提高列車運行的效率和安全性，也可以實現旅客信息的實時查詢和預定、售票系統的智能化。這也提醒我們，在日常工作中要加強信息的采集和管理，提高信息系統的安全性和可靠性，更好地滿足旅客的需求。
再次，鐵路反思會讓我認識到了安全意識的重要性。在鐵路運輸中，安全是第一要務。會上，專家們強調了列車安全方面的問題和解決方法，包括列車制動系統的改進、線路的維護和安全培訓的重要性等。鐵路部門應該加強對員工的培訓，提高他們的安全意識和應急處理能力。同時，我們作為普通乘客也應該遵守乘車規定和安全指示，加強自我保護意識，共同維護鐵路運輸的安全與穩定。
最后，鐵路反思會讓我認識到了環境保護的重要性。隨著工業化和城市化的不斷發展，環境污染已經成為我們面臨的一個嚴重問題。會議上，專家們討論了鐵路運輸對環境的潛在影響和可持續發展的模式。他們提出了一些環境保護的措施，比如電力化和能源節約的技術手段。在日常工作中，我們應該盡量減少對環境的污染，選擇環保的交通工具和能源，在出行中節約能源和減少噪音。只有這樣，我們才能保護好我們的地球家園。
通過這次鐵路反思會，我深刻認識到了鐵路運輸面臨的機遇和挑戰。作為鐵路從業者，我們應該積極學習新知識，不斷創新和改進，提高我們自身的素質和能力。只有這樣，我們才能推動鐵路運輸的發展，為人民群眾提供更加高效、舒適、安全、環保的出行服務。
事故鐵路反思體會
近期，鐵路正開展安全大反思、大檢查活動。其實，每次出事故就會開展安全檢查整頓活動。我們這些鐵路職工在活動中最愁的也就是寫個人安全自查材料，作為鐵路職工，我深知寫自查材料的痛苦，那叫一個難受啊。因此，為了幫助朋友們以后寫自查材料不再困難，我以自己多年來寫自查材料的經驗，總結了一篇文章，專門教大家怎么寫安全自查材料，希望能幫助那些犯愁的朋友解除寫安全檢查材料的痛苦。
其實作為鐵路普通職工，安全自查材料也很好寫。因為我們畢竟在現場工作，接觸的也都是關于安全方面的東西，而且也時常發生安全問題，所以我們寫這種材料是非常有素材的。一般個人寫安全材料應該分為三部分，不管它大檢查的內容，反正值要把這三部分寫好，基本就ok了。
第一部分，先戴帽
鐵路的材料之所以羅嗦，就是因為什么都要先戴個帽子。戴帽的意思就是在寫實際問題前，先說點沒用的，主要是交待這份材料背景、重點內容和重要程度。戴帽部分要緊扣當前的形勢，把握當前工作的重點。舉一個戴帽的例子：
例：“車站安全大檢查、大反思活動開展以來，本人按照車站安排部署，認真學習了鐵道部、路局、車站安全緊急會議上的重要領導講話，對4.11旅客列車追尾事故有了清醒的認識，同時也對自己在安全工作的表現進行了深刻的反思。對照自己在安全方面存在的問題進行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行為離“安全第一”的要求還有不少差距。現將自查結果報告如下：”
以上內容就是戴帽。一定要把鐵道部、路局、本單位的工作重點和形勢都寫進去，這樣顯得你的材料有水平。
第二部分，分析安全上存在的問題
這部分是材料的主體，因為既然是安全大檢查，重點就應該突出自己在安全上存在的問題。你的問題找的越多，越深入，說明你開展安全大檢查的效果最好。寫問題的時候，作為一般職工，只要從三個方面寫就行了。
1、先從思想上找問題。主要是安全意識問題。主要寫寫自己在平常樹立“安全第一”的意識上海有哪些不足，接受安全教育如何少，才導致了安全思想樹立不牢等等。這部分比較好些，畢竟是思想上的東西，沒有什么具體內容，寫點大話就行了。
2、從學習規章制度上找問題。其實鐵路上發生的大部分問題都是和規章制度有關系的，任何事故的發生也是違反了規章制度。比如4.11事故，就是違反了《技規》235條。所以，寫自查材料，規章制度方面的問題一定要寫。寫這部分主要寫對規章的學習怎么樣不到位，對規章的了解怎么樣少啦，這些話。千萬別寫自己平常就不遵守規章，那樣容易讓領導找你麻煩。
下面，是第二部分的例子。
“通過對日常工作的分析，我認為自己還存在以下問題。
一是安全意識不強。由于自己的日常工作與現場接觸比較少，因此，自身對“安全第一”的認識不夠，對于參加車站開展的安全活動不夠主動，造成安全意識還沒有長期、牢固的樹立起來。
二是安全規章不熟。平常自己學習安全規章比較少，對現場作業中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在一定的差距。
三是日常安全不規范。日常工作中，主要安全問題是防火防盜工作。在工作中，有出辦公室忘記鎖門的問題，下班后有忘記關閉電器電源的問題，同時對消防滅火設備的使用不熟練，也給日常安全工作造成了隱患?！?/p>
第三部分，整改措施
既然你都分析出問題了，就得有整改措施，要不然安全檢查不是白搞了。這部分主要是針對第二部分存在的.問題，提出一些今后的改正建議。只要對證下藥就行了。
1、主要寫今后應該怎么樣加強學習，把自己的安全意識樹立起來，增強對安全的緊迫感和責任感。這部分可以多寫點，越深刻越好。
3、主要寫今后在日常工作中應該做好哪些具體工作。這部分可以不針對問題，只要是你應該做的，就應該寫進去，這樣顯得你分析問題可以舉一反三，會使整個材料比較深刻。下面是第三部分的范例：
“針對以上存在的問題，今后我在安全上要努力做到以下三點：
一是加強理論學習，提高安全意識。安全穩定事關車站改革發展的大局，事關每名職工的切身利益，所以安全意識樹立不牢，必然給車站的安全生產造成隱患。因此，在今后的工作中必須加強安全規章、法律法規的學習，進一步提高安全第一的責任意識，確保本部門的安全穩定，保證車站改革與發展的長治久安。
二是加強業務學習，提高安全水平。今后工作中要加強業務知識和各類規章制度的學習，掌握現場安全作業方法，進一步提高自己的安全防范水平。
三是落實安全責任，做好本部門安全工作。今后的工作，要時刻牢記“安全第一”的責任意識，加強自己在本部門工作中的安全防范工作，每日下班對本科室的電器、門窗進行一次全面細致的檢查，嚴防火災隱患。平常外出隨手鎖閉門窗，嚴防盜竊事故發生，通過落實安全責任，做好本部門的安全工作，來切實保證科室整體安全工作穩定?！?/p>
分析材料寫到這里就算完了，如果想讓材料更完美，可以在最后加一點個人保證，這樣可以起到總結全文的作用。例如：
“總之，我要通過這次安全大檢查，大反思活動，進一步明確當前安全生產面臨的嚴峻形勢，不斷查找自身存在的問題，在今后的工作中認真加以改正，以實際行動為車站的安全生產做出新的貢獻”
好了，我的文章寫完了。當然，我里面舉的范例都比較簡單，但大體內容就是這樣，如果你的文采好，可以隨便加東西。當然，上面的三個部分你必須寫，要不然就不是自查材料了。
最后向各位朋友說一聲，獻丑了。希望這篇文章真的對您有所幫助，也希望你們能經常關注我的博客，共同探討和交流鐵路工作。
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鐵路事故心得體會
“安全第一 ”是鐵路永恒的主題。
安全是什么?安全就是一種責任，就是一種使命，數以千萬計的旅客把人身安全交給我們，國家把上億財產安全交給了我們，作為一名鐵路職工，我們只有憑借自己的業務技能和強烈的責任心、一絲不茍的工作態度，來認真完成本職工作。
安全就是我們對工作高度認真負責的態度，安全對我們鐵路行業來說放在首位，我們經常講“安全第一”這就是我們的態度，也是我們的原則，安全是我們取得效益的前提，安全對于我們來說至關重要。
因此我們就要事事講安全、時時講安全，不重視安全的后果是無法估量的、是要付出沉痛代價的。
我們不能把安全第一只放在口頭，只做成標語，只寫進課本，我們要在思想烙上安全第一印記，在做每件事前都要考慮安全，在工作中時時刻刻不忘安全。
安全是什么?安全就是一種經驗。
每出一個事故都能總結出教訓，這些教訓就成了我們的規章，血的教訓換來了我們的規章制度，我們是靠規章制度來保證我們的安全，旅客和貨物的安全。
人類之所以不斷的進步，就是人類關善于總結、并從總結中得到進步。
安全是什么?安全就是一種榮譽。
我們鐵路以安全、正點、優質服務在國人面前也出盡了風頭，功勞的取得也和和位默默無聞、嘔心瀝 血、謹慎細心，風里來、雨里去密不可分。
分鐘入手，從每一趟進庫列車的安全入手，讓我們晴天一身雨，雨天一身泥的勞動果實不被安全事故竊取。
1月3號上午xxx駕駛xxx車由銀湖開往鳳凰當行駛至xxx時，車速過快，《估計在60碼左右，剎車拖印23米，違反了車隊的規定：輔道行駛不得超過35碼。
，沒有及時觀察，分析路邊的行人動態，以僥幸的心理駛過有行人亂闖的危險路段，終于車頭與路邊闖出的趕車行人董某相撞造成的傷人事故，《已知傷者3-11節肋骨斷裂，其余傷情還要進一步觀察》經損較大。
運用系統工程觀點方法分析可知，每一次事故發生都取決于一些基本的因素即：人《人的失誤和不安全行為，物《物的不安全狀態》，管理《管理的漏洞和欠缺》環境《復雜多變的道路環境，氣候等不良環境》四個要素。
軌跡交叉論認為在一個環境中人的不安全行為和物的不安全狀態的形成過程中一旦發生時間和空間的運動軌跡交叉就會造成事故，可以認為這人的不安全行為和物的不安全狀態是引起事故的直接原因，管理的欠缺不到位，是引起事故的間接原因。
我認為1月3號這起事故是由于車隊的`管理不到位，沒有加強對竹子林----白石洲事故多發地點的監控管理，沒有對入職不久的新員工進行安全知識，安全技能，安全態度的加強教育和培訓。
司機彭香蓉的不安全行為，思想麻痹大意，安全意識差，存僥幸心理行車，1沒有時刻牢記‘安全第一，預防為主’的安全生產方針，2不遵守公司的規章制度和安全行車指引輔道行駛速度不能超過35碼》違章操作。
3在經過車輛.行人混雜的危險路段時沒有提前做好預防措施如：‘一慢，二看，三通過”.沒有提前減速，觀察和分析路邊的行人動態，沒有想到萬一有人亂穿馬路怎么辦。
由于車速過快，剎車不住終于和慌慌張張急著橫過馬路，而沒有注意有車輛經過的行人董某相撞，造成傷人事故。
給傷者帶來痛苦，給公司帶來負面的社會形象和經濟損失，給自己帶來經濟上的損失。
我們要在這次事故中分析原因，吸取教訓，總結經驗。
確保以后的安全生產工作順利進行。
首先車隊應該為員工創造良好的行為環境和工作環境，關心員工生活，融洽和諧的工作氛圍。
使員工有集體凝聚力，團隊合作精神。
實行有效的談話機制，關懷員工，充分觀察和了解每一個員工的素質;思想;安全心理特征;性格特點;行為動態;工作績效。
發現員工的長處加以鼓勵，增加員工的工作信心。
加強對員工安全知識;文化素質和安全技能;安全態度的培訓和教育。
加強對員工不安全行為的監督管理，主要方法有“心理調適法;激勵措施;紀律措施;組織管理措施;行為抽樣法”等。
對這次事故依據“四不放過”原則進行處理，車隊提出整改措施，加強對車隊危險路段的路查路控力度。
我們司機要把這次事故當作是發生在自己身上一樣去體會，不要有“別人開車會出事，不關我的事，我開車保證不會出事”的僥幸心理。
事故存在偶然性也存在必然性，為了預防事故發生，因此我們要努力學習，提高安全知識水平，安全素質和技能，端正安全態度。
嚴格遵守公司的各項規章制度，出車前做好“三檢”工作，防止病車上路，行車中牢記線路的安全行車指引。
不違章超車，不開快車，不開賭氣車等不安全行為，時刻保持正確規范操作，減少失誤和不安全的行為。
要調整好心態，以平常心對待工作，改變不良的生活習慣，以飽滿的精神狀態進入每一天的工作，提高安全意識，時刻牢記“安全第一，預防為主”安全生產方針。
在行車中無論碰到什么緊急情況都有心理準備，關鍵時刻不慌張，規范操作，正確處理突發事件，防止事故發生。
我們要把集體利益放在首位，不計較個人利益，有高度的工作責任心，強烈的安全責任心，做到人人關心安全，時時注意安全，事事想到安全。
我們的行車道路環境，社會環境和氣候環境等因素不是我們個體所能改變的，我們只有適應環境，融于其中才不會和環境發生沖突，才會盡可能減少事故發生。
車隊加強安全制度管理，加強對重點路段的路查路控，加強對員工的安全知識教育，安全技能和安全態度提高，消除司機的不安全行為，建立完善的預防型安全管理體制。
我想安全事故是可以預防和控制的。
鐵路反思心得體會
近年來，鐵路行業在不斷發展的過程中，也逐漸暴露出了一些問題，比如安全隱患、服務不足等等。針對這些問題，鐵路部門進行了反思和改進，而我作為一個作為鐵路用戶的普通人，也深有感觸。在我看來，對于鐵路行業的反思和改進，一方面要借鑒成功經驗，另一方面要不斷創新，才能夠提供更加優質的服務。
第一段：問題暴露。
在如今快速發展的社會中，鐵路車站各種問題暴露出來已經成為了旅客們不堪的現實。比如個別車站服務態度不友善，部分車站環境臟亂差，特別是在高鐵時代，對于落后的行業無疑加劇了其生存危機。此類狀況若不能根治，必然會引起旅客的不滿和抵觸情緒，并影響鐵路服務品質。
第二段：借鑒成功經驗。
鐵路行業的反思與改進需要借鑒成功的經驗。旅游行業一直是富有變革活力的領域，而在旅游接待方面的專業機構都以提供高水準的服務和滿意的酒店設備為目標。鐵路行業應不斷吸取旅游行業的發展經驗，營造出更好的服務品質，相信精完善的訓練和改善優秀的銷售策略，其它行業的成功體驗也將會在鐵路領域起到很好的效果。
第三段：注重服務體驗。
在通勤批量下降的情況下，交通運輸部門已經開始根據用戶體驗的概念不斷進行創新和改進，消費者體驗至關重要。為了提供更好的服務，鐵路等行業更應有意識地向用戶收集數據和反饋意見，傾聽并及時反饋意見，積極地處理各種用戶投訴，改善客戶體驗，使客戶提高一份信任感并將快樂的體驗帶出去。優質的服務體驗讓鐵路行業的形象和前途更誘人。
第四段：優化安全技術。
為了提供更加安全可靠的服務，鐵路部門必須時刻提高自身技術水平，不斷優化和完善安全技術，突破行業的發展瓶頸。鐵路的技術體系正不斷升級，數字化技術的應用能有效提高安全性，同時也提高了服務效率，旅客的怨聲也有所減少，這是值得肯定的進展。
第五段：回饋社會。
鐵路行業的非常規之舉也出人意料。他們不僅努力提高客戶體驗，優化服務和技術，而且還積極參與社會公益事業，回饋社會。這個行業所產出的經濟價值成倍增長，不僅在社會上占有一定地位，而且其對環境等方面的貢獻也日益顯現。鐵路部門帶出來的是一個社會責任感和擔當的組織，無疑將會得到更多用戶的熱愛和支持。
結論：
從鐵路行業的改變中不難看出，行業的依賴是致命性的削弱，而活躍的創新則是行業蓬勃發展和提高全局的關鍵環節。鐵路是硬骨頭，需要持久的反省和優秀的管理來把握其未來，即使伴隨著社會變革的不可避免，鐵路如能不斷開創，始終受到更多人的青睞，成為品牌代表，這恰恰是行業的未來趨勢。我相信，隨著日益進步的技術創新和對服務不斷的重視，鐵路行業將能夠為更多的旅客提供優質的服務，成為國民出行的重要選擇。
鐵路反思心得體會
鐵路是國家重點基礎設施之一，交通運輸是國家經濟和社會發展的重要組成部分。作為鐵路系統的一員，我曾在鐵路工作多年。這段時間里，我深刻體會到鐵路工作的重要性以及我們所面對的問題和挑戰。今天，我想借此機會談一談我的反思心得和體會。
第二段：效率和質量。
鐵路的目標是以盡可能短的時間和最高的質量運送貨物和旅客。因此，效率和質量是鐵路工作的關鍵因素。我在工作中發現，一些不必要的流程和操作，導致了我們在辦公和操作中浪費了太多的時間和精力。例如，重復提交的文檔和過度復雜的報告，嚴重影響了效率。此外，在一些高頻率的列車上，一些列車員和乘客的不良行為也會影響鐵路服務的質量。
第三段：安全和服務。
鐵路是一項高安全性和服務性的工作。鐵路安全工作涉及列車行駛和維修等各個方面，因此必須高度重視。而服務則是鐵路的生命線，一個優質的服務體系將使乘客對鐵路的信任度更高。然而事實上，鐵路安全和服務存在一些問題，例如，過于激烈的競爭導致了工作壓力的增大，員工的安全意識和服務態度都有所下降。因此，我們需要加強培訓和管理，注重鐵路安全和服務。
第四段：現代化建設。
今天，鐵路的技術和設備已經發生了很大的變化。傳統的手工操作逐漸被機器自動化代替。智能系統的升級和應用將使鐵路更加高效和安全。因此，現代化建設是鐵路工作的必然趨勢。但是，我們面臨的挑戰不僅是技術層面的，還存在一些人才和管理方面的問題。我們需要加強培訓，推進管理創新，建立更加高效的組織和協作機制，以使鐵路更加現代化和高效。
第五段：總結。
總之，鐵路是一項重要的公共服務，其安全、效率、質量和現代化建設等方面的問題都值得我們反思和研究。我們需要重視人才培養和管理創新，加強安全、服務和現代化建設，提高效率和質量，以更好地滿足人民的出行和貨運需求。鐵路是國家的重要物流資源，我們要珍惜它，提升它，為祖國的繁榮發展作出自己的力量貢獻。
鐵路反思會心得體會
近年來，中國的鐵路建設取得了顯著的成就。然而，在這背后，我們也應該進行鐵路建設的反思，以便更好地提高鐵路的品質和效率。為了增進鐵路建設的品質和效益，某地于近期召開了一次鐵路反思會。在會上，與會人員發表了自己的觀點和體會。這些觀點涉及到了鐵路建設中的問題和改進方向。以下是對這次會議的心得體會。
首先，會上有人提到了鐵路規劃的問題。一位與會者認為，在很多地方，鐵路規劃和城市規劃脫節，這導致了一些線路規劃不合理、導航不清晰的問題。例如，一些地方的鐵路線路規劃不合理、站點設置不合理，這讓乘客在出行時感到困惑。因此，我們應該更加注重鐵路和城市規劃的協同發展，以確保鐵路的規劃更符合實際需求和便捷性。
其次，會上有人提到了高鐵建設的問題。一位與會者指出，雖然中國的高鐵建設取得了巨大的成就，但也應該更加重視高鐵的安全性和質量。近年來，高鐵事故頻發，這使得人們對高鐵的安全性產生了疑慮。因此，我們應該加強高鐵的質量監控和維護工作，確保高鐵的安全和可靠性。
此外，會上有人提到了鐵路管理的問題。一位與會者認為，在運營中，一些鐵路工作人員的服務質量和素質不高，給乘客帶來了不良的出行體驗。此外，一些管理上的問題也影響了鐵路的效益。因此，我們應該加強對鐵路工作人員的培訓和考核，并改善鐵路的管理機制，提高鐵路的服務質量和效率。
同樣重要的是，會上有人提到了旅客滿意度的問題。一位與會者認為，雖然鐵路的客流量不斷增加，但很多乘客在出行過程中仍然存在著不滿和困擾。例如，車票緊張、車廂擁擠等問題一直困擾著乘客。因此，我們應該提高鐵路的承載能力和服務質量，滿足乘客的需求和期望。
最后，會上有人提到了綠色環保的問題。一位與會者指出，鐵路建設應該更加注重環境保護，減少對環境的破壞。例如，在鐵路線路的規劃和建設中，應該充分考慮生態保護和環保要求，減少土地占用和污染。此外，應該加強對鐵路車輛和設施的環境監測和管理，減少環境污染和能源消耗。因此，我們應該推進綠色鐵路建設，為人們提供更加環保和可持續的出行方式。
綜上所述，鐵路建設的反思會為我們提供了許多寶貴的經驗和啟示。我們應該對鐵路規劃、高鐵建設、鐵路管理、旅客滿意度和綠色環保等方面進行深入思考和改進。只有這樣，我們才能進一步提高鐵路的品質和效益，為人們提供更好的出行體驗。鐵路的建設永遠都不會停止，唯有持續改進，才能滿足人們不斷提升的出行需求。
鐵路事故的心得體會
心得體會應由本人根據自身實際情況書寫，以下僅供參考，請您根據自身實際情況撰寫。
鐵路作為一種重要的交通方式，承擔著巨大的運力。然而，鐵路事故時有發生，給人們的生命和財產安全帶來了巨大的威脅。以2018年7月17日發生的青島膠州灣鐵路交通事故為例，事故造成了4人死亡，21人受傷，對當地經濟和社會造成了嚴重影響。
1.設備故障：事故發生前，青島膠州灣鐵路運輸公司的一臺牽引機車出現了故障，導致火車無法正常運行。
2.天氣原因：事故發生當天，青島膠州灣地區出現了暴雨天氣，導致路面濕滑，火車行駛速度受到影響。
3.管理不善：事故發生前，青島膠州灣鐵路運輸公司存在管理不善的問題，員工安全意識淡薄，對設備維護不夠重視。
4.應急預案不完善：事故發生后，青島膠州灣鐵路運輸公司沒有及時啟動應急預案，導致救援工作延誤。
個人感受和反思：
作為一名鐵路從業者，我深刻感受到了鐵路事故給人們生命和財產安全帶來的巨大威脅。我認為，鐵路運輸公司應該加強設備維護和管理，提高員工安全意識，加強應急預案的制定和實施。同時，政府也應該加強對鐵路運輸行業的監管，確保鐵路運輸的安全和穩定。
總之，鐵路事故給人們生命和財產安全帶來了巨大的威脅，我們應該加強設備維護和管理，提高員工安全意識，加強應急預案的制定和實施。同時，政府也應該加強對鐵路運輸行業的監管，確保鐵路運輸的安全和穩定。
鐵路職工事故反思
6月20日的一次事故，8月5日再次事故，我作為總經理，很晚卻才知道這件事情！管轄范圍內發生這么大的事情，居然沒有人告訴我！
本次事件的發生，我負有不可推卸的管理責任，平時考慮到大家共事多年，往往說話做事點到為止，說不出狠話，下不了狠手，結果是害人害己。讓我很痛心，很被動！這件事情的發生說明我們的執行不力，政令不暢，管理不善！正所謂：大事瞞不住，小事不用瞞。慶幸的是，我們最終選擇了主動匯報，終止了錯誤行為，而不是被舉報！目前上級來查的被動局面，讓大家都成了被害者！
我們近期還在開展執行力大討論活動，開展“六查六看”活動。我現在將活動內容再次和大家共同學習！
一查崗位履責。
二查執行落實。
三查工作作風。
四查工作效率。
五查大局意識。
六查服務質量。
其中第一條就是關于崗位履責的，我們的同志頂峰而上，表現出個人主義，沒有大局意識。今天，我在這里做出反思，在辦公會上，我還要深刻反思，同時接受上級給我個人的處分。也希望在座各位引以為戒，認真學習和貫徹執行力大討論的有關內容，平心靜氣的.反思自己的行為，提升工作質效！
其實作為鐵路普通職工，安全自查材料也很好寫。因為我們畢竟在現場工作，接觸的也都是關于安全方面的東西，而且也時常發生安全問題，所以我們寫這種材料是非常有素材的。一般個人寫安全材料應該分為三部分，不管它大檢查的內容，反正值要把這三部分寫好，基本就ok了。
注：查看本文相關詳情請搜索進入安徽人事資料網然后站內搜索鐵路職工事故反思。
鐵路人身事故反思
上海又發生兩車相撞的地鐵安全事故，還沒有從媒體的“反思”浪中緩過氣來，又看到上海地鐵首日突破運載700萬的記錄。事故在運載量面前，頓時顯得微不足道。正如第一個吃梨子的人，第一個從山崖上試飛的人，以及死于交通事故人的無數名人和平民，在國外，每天都有社會丒聞和事故。在上海發生地鐵安全事故同時，阿根廷市區鐵道口發生火車撞壓公交車的翻車慘-案。媒體都如實即時轉播了，市府在每則新聞后邊加上一條，鐵路要道，請多注意安全！后續報道都是民眾的花祭。沒有看見外行教訓專家們的咆哮。
要說中國距文明有多遠？就差民-主自制人格。不懂裝懂玩弄幽默。
我本身學過自動化工程，對定型生產制品絕不敢指責。事故因素太多，也是正常中的“出錯”，因為任何程式都有嚴格的前題條件，而實際中，外因是無法百分之百確定的。尤其是改為人為的手動配合。
這時，決定事故的主因不再是自動化程式了，而是參與者的思維因素。與工程設計者幾乎沒有關系。正如教師教學生的教案是統一的，但是，子之過，難道是師之教嗎？更不能斷定“中國距離現代化還相當遙遠”。
從春運和上海地鐵首日突破運載700萬，中國已經進入了現代化。
什么叫現代化？人流量就是現代化。另外，死于交通事故的人數超過疾病死亡人數越多的社會稱為后現代化社會。
中國春運的堵塞只是春節，國外堵塞的事故每周五的出城線和周日晚上的回城線莫不勝過中國春運。阿根廷每分鐘7次交通事故，每次雷擊都有2至3個區的交通信號混亂，每周足球比賽一定騷亂搶公交車，砸住家、搬翻路邊的汽車甚至群毆。
這就是消費文化。只不過中國媒體追蹤報道少見多怪罷了。
管理一個高速運動的現代化社會，與西方相比，中國的萬能政府發揮出了超強的抗災能力。從恢復通車時間，搶救傷員和及時賠償都優越美國和任何一個西方國家。
我不認為是共-產-黨的優秀特質，共-產-黨人身上更多的是政治人性斗爭性，不厭其煩地罵人漢奸的那些人中有這類特性。
我堅持認為這是中國五千年文明的優秀傳統。中國的人生哲學優于西方?？鬃拥摹靶奚睚R家”鑄在每一個中國人的基因里。無論何時何地，同情勝過仇恨。這就是中國人性。在國外，沒有共-產-黨領導的地方，每次慈善救災，華人出力出錢捐物都是世界第一。
相反，每次社會騷亂沒有一個華人參加。不是華人膽小，而是華人文明講理，都參加指定地點的靜坐抗-議。因為他們之中沒有共-產-黨。
由此，引出對文明的定義。亨廷頓認為文明就是“對話”。我要強調的就是，不攻擊人身的對話和不刪文的社會就是文明社會。
從管理文明社會檢驗中國政府，中國距離現代化還相當遙遠。而中國的媒體并沒有突出這一點。
直說就是社會主義與資本主義之爭。中文網語就是紅與黑之爭。在中國語境中紅就是正，黑就是邪。顏色革命是要殺頭的。
鄧-小-平要革命，用了“三堅持的擱置爭議法”。不管白貓黑貓，抓耗子就是好貓。解放了人民。開放了謀生的人權，但是，并沒有解決產權歸屬問題。按勞付酬只是一句話，知識產權歸誰？被深圳特區解決了：招商引資。
中國人按勞付酬，外資獨享知識產權。這就是資本主義私有制。深圳沒有三堅持至少是“新資本主義”，定義為：共-產-黨管理資本主義。（不是改造。）
從深圳走向珠三角，再走向長江三角，崛起國營股份制的.按勞付酬。知識產權也由國干占有。一部分共-產-黨員從萬元戶發展出現了億萬富翁。也叫即得利益集團，并傳給了二代進入了私募基金系統掌控中國財經命脈。
特色社會主義的概念西方定為“國家資本主義”。實質上在家族資本主義上多了黨的政權本錢。應該定性為官僚資本主義。
這是前蘇聯崛起的修正主義模式。五十年代南斯拉夫和波蘭工會的模式，南美洲的軍政府社會主義模式。并非鄧-小-平獨創的藍圖。
重慶崛起了。多了一點顏色抹口紅和排除地方勢力的清理運動。這一點，吸取了深圳的地頭蛇獨自占大股的教訓，京官二代唱紅打黑揮霍國庫合法地占了西北發展的大股?？谔柍u文-革的“姓社還是姓資？”
京官二代姓社，地方舊部姓資。實質是官僚資本主義。最簡單的鑒明方法就是：權力資本的中央與地方的重新分配。產權歸黨國，中央分給二代，二代拿回家里。人民按勞付酬。這與文-革一樣，黨權分配運動。
《資本論》當紅的好處，付酬中把知識產權官僚化，平分時態化。只給面包的共-產化。這是中國模式。
有一種顏色經濟邏輯在假大空理論家筆下很流行：社會主義資本比資本主義資本對崛起給力，從而把資本流動結果的正面成果算在社會主義帳上。資本流動的負面結果算在美國帳上。得出紅色資本家比美元資本家好的笑話！
有人問：“新黨國體制”的可持續性到底有多大？
那要看重慶的可持續性到底有多大？京官不是地頭蛇，內斗捅漏總會漏。一方強一方弱就統一，劉禪笑曰：樂不思蜀。當劉邦項羽曰：彼可取而代之。就會辛亥蓽命再重復n次。直到民-主竟選！
這就是社會主義市場經濟理論。中國人沒有理由，自愿地相信即得利益集團會過渡到共同富裕。它的標準是：21世紀的中國gdp比1840年增長了一萬倍！從而證明國營體制好。
發財啦！共榮共富去游園明園吧。只有那里才有共同富裕和平等。
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鐵路重大事故反思
五、現場監理安全工作的底線?
六、 下一步監理工作要求?
1、 既有線工作長抓不懈，重點檢查施工單位安全防護體系的建立。?
2、施工方案審查，一定要有安全措施。?
3、基坑開挖、工序簽認手續齊全，符合要求，給予簽認。 ? ?4、臨邊防護：?
5、臨邊防護：（1）臨近既有線的隔離防護檢查，硬隔
離中斷的要恢復。（2）連續梁施工臨邊防護、航道防護要按要求設置。?
8、安全責任包保：總監辦細化包保人員名單，把責任層層落實。?
9、部領導講話、文件要進行全員學習，并具體布置抓緊、抓好，作好預控工作。?
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鐵路局事故反思
7.23甬溫鐵路特大事故震驚了全國，使鐵路部門再次成為社會輿-論關注的焦點。令人震驚的不僅是死傷255人的慘痛代價，還有令人不可思議的高鐵系統管理的安全漏洞，以及某些過分倉促的事故處理方式。
聯想起三年前的4.28膠濟鐵路特大事故，當時筆者寫了《鐵路撞車事故的反思》一文。文中提到“死傷488人的代價確實太沉重了，但如果能借此吸取教訓，警醒社會，推動鐵路系統的改革與進步，也算是不幸中的有幸了”。然而不幸的是，歷史往往有驚人的.相似之處，因為人們往往不會吸取教訓！7.23事故幾乎就是4.28事故的重演，包括事故處理方式都那么相似。
關于此次事故的具體原因，還有待于國務院調查組根據列車“黑匣子”等相關證據的調查鑒定，做出客觀公正的結論。有專家提議，在本次事故的調查組中，鐵道部人士應該回避，因為其本身就是事故的當事人和責任方，應由第三方機構或上級部門來進行獨立調查，才能產生令人信服的事故報告。這個提議很有道理，但在現存行政體制下卻很難執行，因為鐵道部是國務院主管鐵路的政府部門，只有鐵道部掌握鐵路系統的充分信息，沒有鐵道部的參與，關于事故的調查恐怕會因信息不對稱而難以進行。
由此就產生了一個悖論，不管讓、還是不讓鐵道部參與事故調查，似乎都不合情理！其中的原因就在于鐵道部既是政府又是企業，既是裁判員又是運動員，既是監管部門又是市場主體。政企不分的龐大鐵路系統甚至有獨立的司法和公安機構，堪稱“獨立王國”；作為企業的鐵道部擁有240多萬員工，又堪稱中國第一大企業！這種不倫不類的壟斷體制能在中國市場經濟發展中存續至今，堪稱一大奇跡！
而鐵路一出大事故，又往往習慣于老一套的行政手段，撤換鐵路局長、召開全路電視電話會議、開展安全生產大檢查，全路職工緊張一陣子，過后又趨于平靜，如此治標不治本的事后管理，很難從根本上提高鐵路安全水平。
實際上，鐵路事故背后的深層原因與目前的鐵路管理體制密切相關，解決鐵路安全問題的根本出路在于及時推進鐵路管理體制改革。前些年由于某些人借口鐵路的公益性和特殊性而拖延了鐵路改革，使鐵路錯過了2014年大部制改革的時機，不僅影響了我國綜合運輸體系在行政層面的整合和發展，也使鐵路改革面臨更加積重難返的局面。
政企分開無疑是鐵路改革最關鍵的一步，鐵道部必須斷絕與鐵路企業的經濟關系，回歸純粹的政府職能，按照鐵路監管者的角色定位，重建鐵路主管部門的公信力。而鐵路企業要按照現代企業制度組建和管理，使之成為獨立的市場主體，平等地參與運輸市場的競爭。鐵路企業的安全管理絕不能走形式，要用日常的科學管理和公平的分配制度調動廣大員工的積極性，以崗位培訓和招聘人才提高企業員工的整體素質，以人為本才能科學發展。
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鐵路事故反思總結
4月28日凌晨，一場近十年來中國鐵路行業罕見的列車相撞事故導致72人死亡、415人受傷，舉國震驚。隨著調查的深入和對原因的追蹤，人們發現，這是一場本可避免、不該發生的慘劇。輿-論最為關注的是，向被詬病的“鐵老大”如何回應民眾質疑，如何痛定思痛，記取教訓，堵塞安全漏洞？本社匯選有關論點，供讀者參考。
一、膠濟鐵路火車相撞事故原本不應發生
1、七十二人命喪黃泉列車相撞慘劇震驚世人
膠濟鐵路是山東經濟大動脈，共有兩條鐵軌。4月28日凌晨4：41，北京到青島的t195次開到膠濟線周村至王村區間時，客車尾部第9節至第17節車廂脫軌，前8節車廂繼續行駛，后面的列車由于慣性也同樣向前飛奔。但事發地剛好是拐彎處，脫節的列車瞬間發生顛覆，倒向南邊的鐵軌。恰巧此時，從煙臺開往徐州的5034次列車剛好經過這里，列車與顛覆過來的車廂相撞，瞬間釀成慘劇。截至5月2日晚6時，經法醫鑒定和dna檢測，確認遇難者72人。（北京中新網）
由于事發之時乃是凌晨，乘客大多尚在夢鄉中，據車上乘客描述，出事時車廂先向左邊搖晃繼而再向右邊搖晃，每一次搖晃的幅度都很大，如此晃動數次后終告翻側，乘客全部被拋落地上，不少人被跌下的雜物壓住，也有人被扭曲的車廂鐵皮夾住，現場一片混亂，到處傳出驚惶、痛楚的呼叫聲。（香港大公網）
淄博中鐵二十局施工隊挖掘機司機聶元軍剛好在事故現場夜班施工，正好目睹了火車相撞的一幕：列車撞擊形成的幾十米長的火花，劃破了凌晨的夜空，t195次列車的幾節車廂在瞬間被巨大的沖擊力幾乎擰成了螺旋狀。（四川《成都商報》）
多位在事發后不久趕到現場的人士稱，被撞翻倒的是8節車廂、1個車頭，而不是謠傳的17節車廂。翻倒的車頭是5034次車頭，翻倒的車廂有6節來自t195次，其中郵政車廂、貨車車廂各一節，其他多為臥鋪車廂。（廣東《羊城晚報》）
2、撞車慘劇本可避免濟南鐵路局涉嫌“兩宗罪”
4月29日下午4時許，濟南鐵路局宣傳部長張連合宣布了對事故原因的初步調查結論：“經過公安現場勘察和對當事人員的調查，可以排除恐怖襲擊、線路治安問題，出軌為超速導致，是一起典型的責任事故?！眹鴦赵菏鹿收{查組組長、安監總局局長王君說，從初步掌握情況看，北京至青島的t195次列車嚴重超速，在本應限速每小時80公里的路段，實際時速居然達到了每小時131公里。（香港《文匯報》）
濟南鐵路局一位負責運輸管理的工程師說：“這起列車撞擊事故，不管最終認定原因如何復雜，但可以毫無疑問地說，這不是天災，是人禍！”剛被任命為濟南鐵路局局長的耿志修坦承，從初步分析看，這起事故暴露出了“濟南鐵路局對施工文件、調度命令管理混亂，以文件代替臨時限速命令極不嚴肅”等一系列問題。（北京《中國青年報》）
記者調查發現，這是一場本來可以避免、不該發生的事故：事發5天前，濟南鐵路局下發限速80公里的重要文件，濟南鐵路局竟然用普通信件抄送北京機務段；事發2天前，沒有確認有關單位是否收到，濟南局又取消了該路段的限速命令；撞車前40多分鐘，濟南局列車調度員發現有關列車司機反映現場臨時限速與運行監控器數據不符，濟南局補發了該段限速每小時80公里的調度命令，但這一調度命令卻漏發給t195次機車乘務員；與此同時，王村站值班員又未對限速令進行確認，機車乘務員也沒有認真了望，失去了最后時機……在錯誤不斷累積中，28日凌晨4：41，一場特大事故就這樣不可避免地發生了。（廣東《南方都市報》）
3、膠濟鐵路早有前科鐵路安全排查又走過場
今年1月23日晚間，山東膠濟鐵路曾發生一宗造成18人死9人傷的慘劇，從北京站開往青島市四方站的d59次動車組列車駛至膠濟線安丘至昌邑區間時，撞上了正在路軌上工作的維修人員。按施工方案，當日9時起施工范圍內列車限速每小時45公里運行，此時，施工作業人員方能進入施工地點，但中鐵十六局部分施工人員提前于8：40左右擅自進入作業區線路，d59次列車以時速120公里通過時與之相撞，導致人員傷亡。當時正值春運高峰，鐵道部在輿-論和社會的高度關注下也曾鄭重許諾，表示將盡快查明事故原因，追究責任，及時總結，吸取教訓，清除隱患，防止類似事故再次發生，但言猶在耳，卻發生了今次特大事故，顯然安全排查只是轟轟烈烈地走了過場。（香港《東方日報》）
1904年建成通車的膠濟鐵路，連接著山東經濟最為發達的濟南、淄博、濰坊、青島等大中城市，長期以來客貨混跑，繁忙異常。目前一條連接濟南青島的快速客運專用鐵路正在建設，北京奧運會之前，將建成通車，屆時歷經百年滄桑的膠濟鐵路，將告別客運歷史，成為一條貨運專線?？删驮诳瓦\歷史即將結束前，連續兩次人為重大安全事故，讓這條百年鐵路線蒙羞。（北京光明網）
一條鐵路線，在三、四個月的時間內，發生兩次重大人為安全事故，絕不是偶然的，是管理存在重大漏洞所致，是安全制度不落實所致。顯然，18條生命的慘重代價幷沒有對官僚們有所觸動，有關部門的追究問責甚是草草，而當初媒體的報道也只是輕輕帶過，責任追究遠未到位，由此埋下了新的更大的責任事故的隱患。如果，膠濟線若在1月的事故后及時警醒、整改，4．28慘劇是不是可以避免？如果每次重特大事故都能痛徹鐵路系統的深層，或促成刮骨療傷之救治，可否就能杜絕輕浮而致命的“人為責任”？（廣東《新快報》）
二、鐵路安全形勢嚴峻鐵路提速配套不周
1、低級錯誤引發慘劇揭示鐵路安全管理疏漏
雖然撞車事故還需更全面深入調查，但任何人現在就可判斷出，事故的肇因，是一種極其低級的錯誤，一個致命的人為疏失，正如國務院事故調查組副組長張鳴起所說，“這本是一起不應該發生的責任事故”（據新華社報道），那71名殞命旅客死得太過冤枉。（北京《-新-京-報-》）
如果說，雪災中鐵路不能從容應對突發自然災害尚情有可原的話，那么，一系列人為因素造成的鐵路交通事故，實在讓人揪心。今年1月，鐵路曾發生了兩起震驚全國的事故。1月17日安徽蕪湖大學女生冷靜被火車軋死，而不到一周之后的1月23日，18名鐵路工人在膠濟鐵路施工過程中被動車組撞死。
這些鐵路傷亡事故雖看似原因各異，其實都指向同一個問題——鐵路安全管理的疏漏。在冷靜之死一案中，倘若站臺人流能有所控制，或是現場指揮得當，冷靜可能不會掉下站臺。在18名工人被撞死一案中，倘若施工方沒有野蠻地砸開封閉門的鐵鎖，提前施工，18個生命的代價也許可以避免。而這次的火車相撞事故，倘若文件傳遞及調度命令傳遞沒有陷入混亂，臨時限速命令及時發至火車司機，大概也不會釀成如此慘劇。（云南云網）
顯然，這些低級的'疏漏，暴露出一些鐵路工作人員專業素養的嚴重不足，暴露出一些地方鐵路安全管理的低效乃至“失靈”。因此，需要對鐵路安全來一次全面、整體的反思。（天津津報網）
2、人均運力嚴重不足中國鐵路安全形勢嚴峻
看看歷史就知道，膠濟鐵路是中國鐵路發展滯后的一個縮影。這條鐵路是上世紀初德國占領青島期間所修建的，一直到現在還在用。國內鐵路的人均長度只有一根香煙那么長，每到春運擠火車都苦不堪言，這是鐵路落后的明證。而更落后的是，鐵路管理的機制，還沒有真正從計劃經濟中擺脫出來，政企不分，官企不辨，獨家經營，天下第一。（重慶華龍網）
中國的鐵路運輸，擔負著全球最繁重的運輸任務。據統計，全國有三分之一的旅客、一半以上的貨物，都是經由鐵路運送，這次4．28撞車慘劇，給公眾一個最大的“意外”，是一直保持極高的安全系數的鐵路，近期為何不斷發生傷亡事故？事故顯示，由于客貨流量日益加大，中國鐵路網的安全形勢日趨嚴峻。（德國之聲網）
3、不明原因脫軌增多中國鐵路提速引發質疑
除了濟南鐵路局的管理責任之外，鐵路全局性、深層次的管理背景，是否也應該成為反思的對象？比如，此次列車“超速”事故背后的鐵路大提速背景。（陜西《西安晚報》）
眾所周知，1997年4月1日以來，國內鐵路先后頻繁地進行了6次大提速，“主要干線客車運行速度提高到時速200至250公里”。無疑，鐵路大提速的必要性及其帶來的積極價值有目共睹。但其中蘊涵和暴露的問題同樣不容回避。據列車脫軌研究專家、中南大學教授向俊介紹，“自1997年鐵路系統全面提速以來，不明原因脫軌發生的頻率呈上升趨勢”，“造成不明原因脫軌的主要原因，是列車高速行駛的過程中引發橫向震動喪失穩定，使運行當中的列車脫軌的可能性增大，而脫軌多發于車頭之后2/3以及車尾的位置”。（廣東《廣州日報》）（湖北荊楚網）
不幸的是，這些問題沒有獲得充分的揭示和披露，非但如此，社會公眾所能知曉的基本上只是所謂正面報道的單方面信息，例如大提速的利好，鐵路春運戰勝特大冰雪災害的空前戰績，而對鐵路大提速所存在的隱患，公眾卻幾乎一無所知。（廣東《新快報》）
三、案情謎底撲朔迷離慘劇凸顯體制之殤
1、肇事列車因何“趕路”兩地鐵路局銜接有問題
據了解，按照時刻表要求，t195從27日晚間10：50從北京出發開往青島，應該在凌晨4：19到達605公里外的淄博，但事發時的4：41，t195還沒有到達淄博站。因此有人猜測，事發時t195次列車在“趕路”。（廣東《羊城晚報》）
有未經證實的消息稱，造成上述問題的原因，是濟南、北京兩大鐵路局溝通不暢，在信息銜接上出現了問題，未能有效下達限速通知有關。膠濟線上的限速及路線情況，按照規定應該由濟南鐵路局調度所在火車開出之前，全部告知t195車頭及機務人員所屬的北京鐵路局，從而進行全路段的調度工作。（香港《文匯報》）
2、取消限速仍存疑問鐵道部下定結論太匆忙
《財經》記者現場采訪發現，事故發生的原因，可能比人們預想的更為復雜。
大尚莊特大橋施工現場的一名施工人員，指著4．28事故地點說，2014年因為修高架橋，而修了發生此次事故的這段臨時便道。脫軌點正在便道和原膠濟線駁接處，也是彎道最彎處。便道就在此地與原線路分叉，向西北方向繞了一個弓形彎，然后再駁接到原線上。衛星地圖清晰顯示，這段不足兩公里的便道，兩端與膠濟鐵路電氣化線路駁接處是兩個急彎，中間凸起，構成急促的s形，半徑僅400米。便道的弧度不僅被專業人士認為有違常規，連當地村民也覺得彎太急，“每次火車過去，都嘎嘎作響?！笔┕と藛T說：“事故原因的調查應該要檢測t195脫軌是否和這個駁接點有關系，鐵道部為何在事故救援還在進行，現場尚未清理的情況下，就這么快就下結論說是由于超速？”（北京《財經》）
王村站值班調度員馬繼水說，按照調度作業流程，列車限速由濟南路局直接向相關機務段發出調度命令，限速路段前一車站在接到調度命令后，再通過列車無線電與機車司機進行確認，即所謂“車機聯控”。不過，這一任務要完成幷不輕松。車站工作人員透露，目前，王村站的車流密度，已達每24小時160多輛（其中包括32對客車），平均每9分鐘一輛，高峰時間甚至達到兩三分鐘一輛。這意味著，車站值班人員每天必須通過無線電，與160多名通過車輛的司機逐一進行限速確認。一旦因人為疏忽沒有確認，就有可能留下事故隱患。如果趕上路局變更列車運行圖，調度人員的工作量和工作壓力就更大。
據了解，3月中旬，這段“s”形的便線通車，最初限速僅25公里/小時，而后提升至45公里/小時，后來又提高到80公里/小時。4月28日凌晨通過的t195則在沒有接到調度命令的情況下，車速高達131公里/小時，導致慘禍發生。蹊蹺的是，4月26日，濟南鐵路局發布調度命令，取消了包括事故路段在內的多處限速命令。各相關機務段據此修改了運行監控器數據，取消了限速條件。目前，尚不清楚濟南鐵路局取消限速命令的具體原因。有消息稱，該路段的限速命令實際上已經解除了一段時間，幷非自4月26日始。一位不愿透姓名的t195列車員證實：“我們平時都這么跑?！保ū本┴斀浘W）
3、事故凸顯體制弊端鐵路“網運分離”大勢所趨
雖然把層出的重大死傷歸結于中國鐵路系統高度行政壟斷下的低效運行或許過于嚴苛，但政企不分、政資不分的弊病在防微杜漸及監管上已給中國僵化的鐵路體制帶來沉屙。中國安監官員對是次出事鐵路運營企業“安全生產認識不到位、領導不到位、責任不到位、隱患排查治理不到位和監督管理不到位”的嚴厲指責，在鐵路體制的頑固癥疾面前，已顯蒼白。（英國《金融時報》）
專家指出，雖然4．28膠濟鐵路事故原因已初步查明為火車嚴重超速所致，但“人為災禍”背后，早已詬病累累的中國鐵路體制弊端再次凸顯。“慘劇是否直接涉及鐵道部體制問題還有待查證，但間接關系是推脫不掉的?！睂＜抑赋觯嬲档椭袊F路“天災人禍”發生率，必須從改革現行體制入手，早日實現國際上通行的“網運分離”鐵道模式。
中國發展戰略專家、中國改革雜志社學術顧問武建東說，中國鐵路現有體制其實就是一種政企不分、高度集中的壟斷體制。在政企不分體制下，鐵道部集“規則制訂者、運動員、裁判員”三種身份于一體，什么事情都可以自己說了算。這種身份破壞市場公平原則，外來資金不敢輕易投入，鐵路建設遠遠滯后于國民經濟現實需要。
四、鐵道部“反思”太平淡問責必須痛下決心
1、慘劇反思輕描淡寫安全整頓恐成表面文章
4月30日，國務院常務會議研究部署進一步加強安全生產工作。會議指出，4．28事故“充分暴露出一些單位安全生產管理上存在責任不落實、措施不到位等嚴重問題和重大隱患，教訓十分深刻”。但其實，如果只在“一些單位”的層面上反思安全問題，那么，安全事故注定是按下這個單位的“葫蘆”浮起那個單位的“瓢”的。（北京新華網）
鐵道部在4月29日開了個“安全緊急電視電話會議”，會上劉志軍部長說，4．28事故傷亡慘重，損失巨大，“鐵道部黨組以及我本人和全路廣大干部職工極為痛心”。請注意，部長同志對如此慘烈的事故，只感到“痛心”而已，沒一點自責，沒一絲自我批評，就連作作秀的自我批評姿態也沒有。
面對4．28慘劇，鐵道部能夠反思出什么呢？對雪災中的表現，他們反思過一把的，給自己打了90分的高分，那么得意洋洋，覺得自己做得非常好非常優秀?？此麄冞@次“反思”的初步成果，僅僅是只感到“痛心”，已經可見一斑。至于他們怎么來推進這個“大活動”呢？方法是“有目標、有步驟、有檢查、有考核”，這仍不脫老掉牙的行政管理舊把式的窠臼。（廣東《羊城晚報》）
2、閃電問責引人質疑鐵道部倉促處置欠公允
在鐵道部4月29日早晨5時召開的全路運輸安全緊急電視電話會議上，鐵道部黨組書記、部長劉志軍宣布，鐵道部黨組免除原濟南鐵路局領導班子主要成員的職務。4月29日10時，國務院4．28膠濟鐵路特別重大交通事故調查組成立，標志著這起事故調查處理工作全面展開。而鐵道部迅若閃電的問責，實屬罕見。（北京金融界網）
問責，當以事實為根據，以法規為準則。但鐵道部的問責，搶在了國務院4．28特別重大事故調查組成立之前，更搶在了調查結論之前。其用意是令人玩味的。如此“閃電問責”，究竟是出于什么目的？坊間有論者稱這可能是“舍卒保帥”或者“卒帥皆保”，也許只有鐵道部才清楚。（廣東《新快報》）
往前追溯，1979年11月25日，渤海2號鉆井船在渤海海面上翻沉，72人遇難。國務院解除了石油宋振明的職務，幷給主管石油工業的副康世恩記大過處分；1987年，大興安嶺火災中林業部長楊鐘被解職；1988年1月24日，昆明開往上海的80次特快列車顛覆，時任鐵道部長引咎辭職。從“渤海2號”到今天，28年來，中國的政治文明建設一直在提速。但與之相關的問責政治卻未必提速。（廣東《南方周末》）
3、雪災保住了鐵道部鐵老大須有深層次改革
被稱為“鐵老大”的鐵道部，在國內常為人詬病，主要因為集鐵路建設、車站經營、列車營運于一身的壟斷獨家經營，缺乏競爭，每年春運加價更是惡評如潮。今年的雪災，鐵路停運造成數以百萬人有家歸不得，更是引發怨聲載道，但“鐵老大”就是“鐵老大”，不僅對廣州市政協副主席的批評反唇相譏，更因禍得福，以鐵路的特殊性，豁免幷入交通運輸部。（香港《明報》）
此前中國媒體援引鐵道部官員對今年雪災應急的總結說：“我們仍然很革命，救災之時不計成本，不計代價。如果不是現有的體制發揮了巨大作用，而是靠公司體制各自為戰，救災工作就不會取得更高的效率和成績?！薄把谋Ｗ×髓F道部”——“兩會”期間中共中央黨校副校長李君如的感嘆，放在當下的語境里，尤其顯得改革的艱難。（英國《金融時報》）
今年國務院推行“大部制”改革，鐵道部予以保留，理由是“鐵路現有體制仍有生命力”。對這一重特大事故的進一步處理，以及今后鐵路運營安全的反思與保證，需要鐵道部拿出足夠的勇氣和智慧，以證明大部制改革后鐵道部能得以存續的道理所在。（湖北《長江日報》）
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鐵路安全事故反思
20____年5月12日晚11時20分，我廠四車間職工違反操作規程，值班副主任______擅離職守，有關人員處置失當，造成一起重大火災事故，燒毀廠房六間、原料及其他設備，初步核定直接經濟損失達四十七萬余元。這是一起嚴重的責任事故。盡管事故發生時，不是我當班，不在事故現場，但是，我作為四車間支部書記兼主任有著不可推卸的責任，教訓是深刻的。現檢查如下：
一、長期以來，特別是實行班組效益承包以來，我作為車間負責人，對“生產第一、安全第一”強調不夠，車間上下逐步形成了“重效益、輕制度;重生產、輕安全”的風氣，規定每周一次的勞動安全教育抓得不好，有時流于形式。對此，應由我負領導責任。
二、局和廠里規定，夜間生產必須安排一名車間領導位班。車間對此執行不嚴，有的職工也向我反映過這個問題，由于怕影響與其他同志之間的關系，沒有引起我的重視。事故發生的當晚，當班副主任______因家中來客未能到廠，亦未向其他主任交班?；馂陌l生時四車間3個班組的二十多名職工中只有一名副班長負責，因無人指揮，處置失當，致使火勢艾延，最終造成重大火災事故。
三、安全操作規程不落實，少數人勞動紀律松弛是事故發生的直接原因。"____”火災事故發生是偶然的，但從深層次上分析又是必然的：去年底我廠經濟效益一度較差，職工工資不能保底，車間勞動紀律一度松弛，類似______違反安全操作規程的現象時有發生，有的職工違反規程操作習以為常，沒有得到及時制止。因此，對這起重大火災事故，我有著不可推卻的直接責任。
四、車間消防設備配置不足，雖多次向廠部反映，未能得到解決，加之失于檢查，常年失修，影響應急使用，終使“____”火災造成重大事故。對此，我亦應負一定責任。
"____”火災事故損失嚴重，教訓深刻，有關方面將對直接責任者作出處理。我作為四車間支部書記兼主任負有不可推卻的領導責任。我愿從中汲取教訓，現懇請廠領導和上級有關部門時我作出合情合理的處分。
鐵路事故反思
“安全無小事”這句警醒我們的話在12月4日這天得到了淋漓盡致的體現。不管是運行人員、檢修人員還是基層管理工作者，工作中都必須從全局出發，從細處入手，越是細微的地方，越是應當引起我們的高度重視。俗話說：千里之堤，潰于蟻穴。不能因為“這是小事”而放松警惕，“小事”同樣要求我們以認真負責的態度對待，以嚴謹細致的工作作風處理。僅有這樣，我們在工作中才能做到萬無一失，確保安全。針對12月4日的事故，總結得出以下幾點心得體會：
1.工作必須嚴格遵守各項規章制度，按流程辦事。
省公司入主明星電力以來，給明星公司帶來了新的管理形式和管理理念。但我們部分職工未及時跟進，沒有做到清空思想，轉變觀念，做事仍然存在想當然，不負職責，隨意操作。無視安全規程和各項規章制度，這是導致本次事故發生的根源。制度猶如法律，制定出來后就要求我們共同遵守，流程是我們工作的過程，應等同于制度，同樣要求我們嚴格遵守。不按制度執行，不按流程辦事，就會出現差錯，最終釀成事故。
2.加強自身學習，提高技能水平。
及時發現故障根源，對癥下藥，避免事故擴大化。
3、將安全隱患排查工作長期貫徹執行。
結合我自身工作特點，作為安監員，為以后預防各種安全隱患事故發生，一要加強安全教育、宣傳和培訓，增強全體職工的安全意識，提高全體職工的安全技能水平，曾強對設備的隱患排查本事;二要加強對人員的隱患排查。經常和各科室領導組織對各崗位人員的安全技能水平進行抽查，并及時向領導報告安全生產形式，采取措施組織整改，檢查整改效果，以到達安全生產的目的。對隱患的排查要堅持預防為主，防治結合，早發現，早治理的原則，對未及時整改的，要求說明原因，做好備案，限期整改。從根本上保障人員、設備和財產安全。
4.加強事故演練和故障信息的共享。
一是要加強班組對典型事故的學習討論和演練。演練必須落到實處，不能紙上談兵，在條件允許的情景下進行必要的實際操作。二是對事故及異?，F象信息的分享。各個班組長應加強溝通學習，共享各類資源和信息。事故具有偶然性和必然性的特點，每個班組遇見的事故和設備故障都有不一樣之處，這就要求我們對各種事故的現象及處理過程進行溝通討論，以到達信息共享特、共同提高的目的。
5.安全檢查不能“簡查”和“點到為止”
企業要生產必須保證安全，安全才能促進生產。正如車間的幾個大字：效益是立廠之本，安全是效益之源。12.4事故的發生，讓我對自我的工作重新進行了審視：安全檢查不是“簡查”，安全檢查不能“點到為止”。這既是對運行和檢修人員的要求，也是對安全人員的要求。運行及檢修人員必須根據自我的職責對分管設備管理進行細致全面的檢查，不能流于表面，應根據設備的運行狀況，做到“看、聞、聽、摸”。安全監察人員同樣得對人員違章、設備設施隱患和問題不能“點到為止”和“淡化”?！昂啿椤焙汀包c到為止”會使不少問題被漏掉，埋下隱患，留下一個個定時炸彈，導致事故的發生。
文檔為doc格式。
鐵路事故反思
自局里開展安全大檢查、大反思活動開展以來，本人按照段及車間的安排部署，認真學習“7·28”全路安全工作電視電話會精神，深刻吸取全路7月份以來發生的3起行車重大事故、5起行車險性事故和11起勞動安全事故教訓，對七月份以來路局發生的三起重大事故有了清醒的認識，同時也對自己在安全工作的表現進行了深刻的反思。對照自己在安全方面存在的問題進行了深入查找和分析，使自己深感自身的安全行為離“安全第一”的要求還有不少差距?，F將自查結果報告如下。
1、班組成員的安全意識不足。自己在平常樹立“安全第一”的意識上還有差距，致使向班組成員宣傳安全形勢時力度不夠，雖然組織大家學習了相關文件精神及事故通報但感覺到效果不是很好，還要繼續加強宣傳力度，使大家牢固樹立安全思想。
2、自己及班組成員學習規章制度的力度不夠?？纯慈魏我粋€事故分析材料，無不是由于違章蠻干造成或引起的，比如七月四日太原局的這起重大事故，就是由于司機違章睡覺，交由學習司機操縱列車，但學習司機也在操縱時睡覺，才造成三死一傷的貨物列車沖突重大事故。這個一方面看出他們的安全意識不足，另一方面也能夠看出他們在日常學習規章制度時肯定不認真。由此想到我們自己在平常工作中對規章制度的學習也很不夠，因為班組成員在日常值班中好事存在很多不規范的行為，而我對班組的業務學習抓的也不夠緊。平常學習安全規章比較少，對現場作業中的安全不能真正理解，使自己的安全防范水平存在必須的差距。
3、日常工作中存在的安全問題。從這幾個月的了解狀況來看，班組里大的問題沒有，但小的問題還是存在的，既有設備方面的也有管理方面的'。比如巡視時不夠認真，尤其是一些小的地方，平常的重視程度不夠，就像上次主變端子箱電纜滲出不明白色液體的事情，還有1ta端子箱下部開裂的事情，就是所長參與巡視時才發現的。管理方面也有很多問題，就拿這次班組檢查的結果來看，就看出班組里需要整治的地方還很多。就像熱水器的使用上就存在安全隱患，因為熱水器長期通電，在使用時也有人會忘記斷電。這不單是浪費資源，也會讓自己的人身安全得不到保障。
針對以上存在的問題，今后我在安全上要努力做到以下幾點：
1、加強學習，把自己的安全意識樹立起來，增強對安全的緊迫感和職責感。安全穩定事關全路改革發展的大局，事關每名職工的切身利益，所以安全意識樹立不牢，必然給路局的安全生產造成隱患。沒有大家的繁榮又何來小家的和諧。因此，在今后的工作中務必加強安全規章、法律法規的學習，進一步提高安全第一的職責意識，確保本部門的安全穩定，保證車站改革與發展的長治久安。
2、提高自己的業務素質和管理水平。作為工班長，務必具備與班組生產相適應的專業水平，透過自己的模范作用來帶動班組成員學習的興趣的力度。學習的范圍很廣，既包括最基本的規章制度，也包括班組管理的一些方法和思路。只有在日常工作中不斷提高自己，才能使自己和班組成員一齊進步，掌握現場安全作業方法，進一步提高大家的安全防范水平。
3、落實安全職責，做好本部門安全工作。今后的工作，要時刻牢記“安全第一”的職責意識，加強自己在本部門工作中的安全防范工作。比如在崗時參加每班的交接班巡視，并督促大家按標準執行作業。根據上次班組檢查出的問題逐步整改，按新規定修訂班組制度，加強業務學習，開展好此刻的秋鑒工作。透過落實安全職責，做好班組的安全工作，來切實保證車間及段整體安全工作穩定。
總之，我要透過這次安全大檢查、大整治活動，進一步明確當前安全生產面臨的嚴峻形勢，不斷查找自身存在的問題，在今后的工作中認真加以改正，把“身在平凡崗位、志在優質供電”作為我們的座右銘，以實際行動為路局的安全生產做出新的貢獻。
鐵路事故反思材料
2011年7月23日甬溫線浙江省溫州市境內，由北京南站開往福州站的d301次列車與杭州站開往福州南站的d3115次列車發生動車組列車追尾事故，造成40人死亡、172人受傷，中斷行車32小時35分，直接經濟損失19371.65萬元。
其傷亡損失之大，令人痛心。最近的事故調查結果，不得不引起我們的反思和重視！從事故調查結果來看，事故主要誘因是列控中心設備存在嚴重設計缺陷、上道使用審查把關不嚴、雷擊導致設備故障后應急處置不力等因素所造成。
由于一系列的審查不嚴，馬虎大意，松懈管理，設計研發不嚴謹等問題所造成！而在公共重大事故應急處理機制不完善，導致其后救援處置工作不力等。舉一而反三，從這次鐵路交通事故中，反應了我國還存在的安全隱患，當務之急，不僅僅是找出原因，追究責任，更要吸取背后的教訓，防微杜漸，杜絕此類事故的再發生可能性！
第一，鐵路建設相關部門重心改革，近年來，在鐵路建設中搶工期、趕進度，片面追求工程建設速度的做法，必然導致對安全重視不夠，執行基本建設程序不規范、不認真。同意沒有經過現場測試的lkd2-t1型列控中心設備上道使用，是此次事故發生的誘因之一。
“要想富，先修路”，在抓經濟建設的過程中忽視安全問題，這是一次血的教訓，下一步，鐵道部應狠抓安全建設，清晰職能分工，嚴厲把關，堅決杜絕可能存在的任何微小隱患，須知“千里之堤毀于蟻穴”！
第二：加強科學嚴謹性教育，此次事故的主要誘因就是升級后的lkd2-t1型列控中心設備未經過嚴格的檢驗就投入使用，從決定研發開始，沒有經過實際考察，僅因口頭匯報，就進行研發系統升級，這顯然是不嚴謹的！要增強責任心，事關人民群眾的生命財產安全，一定要嚴格審查，確實發現問題所在。產品升級后，未經過嚴格的試驗檢查，就貿然投入使用，這顯然是錯誤的。而第二級機構也未對設備進行把關審查，工作草率！
第三：加強規范安全作業，在發生問題后，溫州南站值班員在發現d3212發車時上行出站信號機故障關閉、發現ctc終端顯示與現場軌道電路占用狀態不符等設備故障情況后，雖然不知道信號升級的情況，但未嚴格執行《上海鐵路局行車簿填記標準》和《車機聯控作業》的有關規定，沒有及時與d301次列車執行車機聯控；車站盯崗負責人在車站轉為非常站控后，沒有提醒行車室值班人員及時與區間運行列車有效執行車機聯控。電務值班人員有認真履行崗位職責和嚴格執行作業標準。溫州南線路工區有關人員未按照規定向列車調度員申請上道檢查的調度命令，擅自打開防護網通道門上道檢查作業，屬于違規作業行為。
第四：建立加強應急處理機制，在此次事故之后，由于缺乏有效的應急事故處理機制，導致應急處理不完善，不及時，不到位，擴大了傷亡。
從蔣氏平衡分析法，陰極則陽，陽極則陰來看，近年來，鐵路建設大干快干，而相應的安全管理機制不能跟上建設步伐，兩者差距越來越大，已經達到了所能承受的最高點，即陽極點，在這樣的情況下，陽極則陰，必須縮小兩者的差距，在此之前，并未造成大的安全事故，相關負責人選擇忽略，這就必然導致安全事故的發生。陰極則陽，陽極則陰是萬事萬物發展的.基本規律，不遵守這個內在規律，就會導致各種事故發生。從這起事故中，我們可以看出，縮小建設速度建設量和安全機制，安全機構之間的差距已然刻不容緩！
多次受邀作為香港，內地聯合舉辦的大型金融分析論壇的主講嘉賓之一。其提出的理論和未來發展趨勢分析，經后來事實證明，是客觀準確的。在深厚的金融理論基礎上，為創造出一種適合于普通大眾的簡潔，易懂，準確的真正能切實服務于大眾的分析理論，避免專業分析中的繁，雜，難，深的缺點。潛心二十年，終于在中醫陰陽平衡理論的基礎上，成功獨創蔣氏平衡分析法，成為中國第一個將中醫陰陽平衡理論全面、系統地應用于社會各行各業的發展趨勢分析之中。
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鐵路事故反思報告
4月28日4時38分，由北京開往青島的t195次旅客列車運行至濟南鐵路局管內臍濟下行線王村至周村東間290公里800米處，因超速，機后9至17位車輛脫軌，并侵入上行線。4時41分，同煙臺開往徐州的5034次旅客列車運行至膠濟上行線290公里850米處，與侵入限界的t195次列車第15、16位中間發生沖突，造成5034次列車機后及機后1—5位車輛脫軌，事故造成70人死亡，416人受傷，中斷膠濟上下行車21小時22分，構成鐵路交通特別重大事故。
一是立即把事故初步概況和原因傳達到每一名干部職工。
二是班子成員要帶頭反思。
三是加強對安全大反思、大檢查活動的組織和領導。
四是領導干部要帶頭查找問題和原因。
五是狠抓干部作風。
六是突出抓好隱患排查。
七是嚴格現場控制。
八是進一步規范安全管理。
自4月29日起至8月31日止，歷時4個月，目標實現“五消滅”，以深入開展“五查”為主要內容，本著邊反思、邊查擺、邊整改的原則，將活動劃分為宣傳發動、全員反思、檢查整改、總結驗收三個階段。
按照車務段、車務段黨委的安排，自4月30車務段開展了以“安全大反思、大教育、大檢查、大落實”為內容的安全大檢查活動，在將安全大反思階段總結如下：
首先，在反思安全責任意識方面：
能夠把4.28事故教訓作為自身的教訓來分析，牢固樹立了“安全第一”的思想，安全責任意識較強，履行了安全管理責任，貫徹執行了管理標準和作業標準。但是還存在以下問題：
二是在問題的分析上不認真。4月7日下發的紅牌通知書沒有做到到車務段分析的規定，自己拿京哈線線路綜合整治忙作為理由，是安全意識不強的表現。
三是在安全關鍵的時間控制導向不突出。對現場作業檢查少，如4月份發通知書夜間作業問題1件，低于30%的規定；同時存在對交接-班時間、吃飯時間檢查少的問題。
其次，在反思保證安全生產的精神狀態方面：
日常能夠踏實工作，在完成本職工作同時，完成領導臨時交辦的各項任務，從不講白天與夜間，工作日與節假日公休日，分管工作與結合部工作，實現了車務段安全管理基礎逐漸加強的局面。但存在以下問題：
一是存在好人主義思想。對發生發現的問題不能嚴格按規定分析考核，避重就輕、大事化小、小事化了，缺乏檢查的.嚴肅性。
二是對規章業務掌握不深刻、不全面，日常學習不夠，跟不上新技術、新設備、新作業方法的需要。造成出現問題、現場干部職工“請教”業務問題時，不敢回答。
再者，在反思安全工作方面：能夠先強化安全科整體作，用，充分調動科室成員的積極性，高標準、嚴要求，以夯實安全管理基礎，完善各項作業制度，各工種作業人員嚴格落實作業標準，干部強化安全關鍵控制實現了安全生產，但是還存在以下問題：
一是段、車站安全管理制度還存在不健全，既有制度落實不徹底問題，個別中間站安全管理薄弱、會議制度不落實。有部分車站作業標準低。如：外場作業人員出場走行無規范轉體動作、三動作不標準，體現懶散狀態。
二是文件、電報管理制度存在問題。具體表現在車站文件接收不登記，傳達無記錄、保管混亂、資料盒無目錄。從落實情況，上級規章文件提問個別作業人員，有不知道、不清楚情況，無從談起百分之百落實。
二是安全科整體作用發揮還有缺陷。存在現場檢查針對性不強，不能發現解決深層次的安全隱患問題，對發現的嚴重問題追蹤落實不嚴格，考核不及時，造成作業人員不能吸取教訓、引以為戒。
通過反思，在今后的工作中，努力改正缺點，提高標準，嚴格現場作業檢查，對問題嚴格分析考核，不斷提高安全管控能力，為保證車務段安全生產做出自己的貢獻。
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